Il disastro di Linate è stato il più grave incidente aereo verificatosi in Italia. Erano le 8:10 locali dell’8 ottobre 2001 quando un McDonnell MD-87 durante il decollo è entrato in collisione con un Cessna Citation CJ2, posizionato per errore nella pista di decollo.
La collisione ha portato l’MD-87 a non completare il decollo e a schiantarsi contro l’edificio di smistamento dei bagagli. L’impatto e l’incendio divampato in seguito non hanno lasciato alcuna possibilità di sopravvivenza a chi si trovava sugli aeromobili né agli addetti allo smistamento dei bagagli.
I soccorsi si sono attivati solo dopo diversi minuti, anche a causa della tanta nebbia, causando l’impossibilità di trarre in salvo alcune delle vittime, morte poi a causa dell’incendio. Il disastro di Linate ha causato la morte di 118 persone e solo Pasquale Padovano, uno degli addetti ai bagagli, si è salvato, anche se ha riportato ustioni in quasi tutto il corpo.
Le cause – Secondo l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) la causa effettiva del disastro di Linate è da imputare all’immissione del Cessna sulla pista in uso, anche se ha affermato che le responsabilità non possono essere date direttamente ai piloti, ma alle gravi carenze dell’aeroporto di Milano – Linate.
Tra le cause è stata considerata anche la nebbia dato che ha avuto fondamentale quella mattina:la visibilità era inferiore ai 200 metri (secondo alcuni inferiore a 100 metri) e non ha permesso ai controllori di verificare la posizione del Cessna.
Le colpe sono andate anche al pilota del Cessna dato che invece di dirigersi a nord e percorrere il raccordo R5, come da comando, ha imboccato il raccordo R6. Inoltre anche l’arrivo, avvenuto due ore prima, è stato dichiarato irregolare dato che l’equipaggio non aveva l’autorizzazione di scendere con una visibilità inferiore ai 550 metri.
Il controllore del traffico aereo invece non ha avuto modo di verificare gli errori poiché privo di un radar di terra. Al tempo doveva fare riferimento ai riporti di posizione dei piloti e questo ha fatto sì che non notasse l’errore del pilota del Cessna, che ha condotto il mezzo sul raccordo R6. Quando il pilota ha parlato del punto S4 il controllore ha ricevuto l’informazione in bassa qualità (bisogna anche considerare che tale punto non era segnato nelle mappe ufficiali e non era conosciuto dagli operatori principali). La scarsa qualità del segnale e il non aver rilevato l’anomalia del riporto del punto S4 hanno ovviamente interferito con quanto successo.
Il processo – Il 20 novembre 2002 ha avuto luogo la prima udienza preliminare per il disastro di Linate. Il processo è terminato il 7 luglio 2006 con la pronuncia della sentenza delle condanne detentive:
- Sandro Gualano – amministratore delegato dell’ENAV, 6 anni e 6 mesi;
- Fabio Marzocca – direttore generale dell’Enav, 4 anni e 4 mesi;
- Santino Ciarniello – responsabile dei servizi del traffico aereo (Enav), 2 anni e 8 mesi (con patteggiamento);
- Sandro Gasparrini – responsabile delle operazioni di terminale di Enav, assolto;
- Nazareno Patrizi – responsabile gestione regionale Lombardia (Enav), 3 anni (con patteggiamento);
- Raffaele Perrone – responsabile del Centro Assistenza Volo (Enav), 3 anni (con patteggiamento);
- Paolo Zacchetti – controllore del traffico aereo (Enav), 3 anni;
- Francesco Federico – responsabile circoscrizione territoriale (ENAC), assolto;
- Vincenzo Fusco – direttore dell’aeroporto di Linate (Enac), assolto;
- Antonio Cavanna – responsabile dell’Unità Organizzativa Sviluppo e Manutenzione Risorse Aeroportuali di SEA, 3 anni;
- Giovanni Lorenzo Grecchi – responsabile del settore gestione Risorse Aeroportuali di Linate (Sea), 3 anni.
Grazie all’indulto parlamentare approvato il 29 luglio 2006 tutte le pene detentive sono state ridotte di tre anni.
Cambiamenti dopo il disastro di Linate – Dopo la tragedia tutta la segnaletica orizzontale dell’aeroporto è stata messa a norma e il 19 dicembre 2001 è stato installato il radar di terra. Nel 2003 l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile ha anche prodotto un regolamento chiamato Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale, recepito dall’Enav e diventato poi documento denominato Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità.
